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Exzellente Business Performance durch Technologiesprung sichern

Continental konnte 2011 Umsatz und Mitarbeiteranzahl weiter steigern. Für die Zukunft setzt der Automobilzulieferer auf Entwicklung und Innovation im E-Zeitalter.

Der Ingenieur ist seit dem Poker mit dem Familienunternehmen Schaeffler um die Macht bei Continental im Sommer 2008 bereits der dritte Vorstandschef des MDax-Konzerns. Im August 2009 trat er das Amt an, nachdem er zuvor die Autosparte des heutigen Großaktionärs Schaeffler führte.

Dr. Elmar Degenhart

Der Ingenieur ist seit dem Poker mit dem Familienunternehmen Schaeffler um die Macht bei Continental im Sommer 2008 bereits der dritte Vorstandschef des MDax-Konzerns. Im August 2009 trat er das Amt an, nachdem er zuvor die Autosparte des heutigen Großaktionärs Schaeffler führte.

„Elektroautos kommen schneller als gedacht“

Continental steigt ins Zeitalter des Elektroautos ein. In Gifhorn baut der Autozulieferer einen E-Motor, der 12000 Umdrehungen pro Minute erreicht und ohne Metalle der Seltenen Erden auskommt. Herr Degenhart, der erste von Continental gebaute Elektromotor soll Ihr Unternehmen in die Zukunft führen – wie weit sind Sie?

Die Serienproduktion ist mitten in der Hochlaufphase. Unser Ziel ist eine Jahreskapazität von 75000 Motoren. Im zweiten Halbjahr 2012 wollen wir das Niveau erreichen.

Ihr erster Kunde ist Renault. Wann schließen Sie mit einem weiteren Kunden ab?

Wir arbeiten intensiv daran und könnten die Produktionskapazität problemlos verdoppeln. 

Wieso können Sie bei Ihrem System auf Metalle der Seltenen Erden verzichten?

Aus konzeptionellen Gründen haben wir den Motor für den Einsatz im Kleintransporter Renault Kangoo und dem Mittelklasse-Pkw Renault Fluence so ausgelegt, dass er eine synchrone Bewegung aufweist. Das notwendige Magnetfeld wird durch elektrischen Strom in der Kupferwicklung des Rotors erzeugt. So können wir auf einen permanent erregten Magneten im Rotor verzichten, der hochpreisige Metalle aus der Gruppe der Seltenen Erden benötigt. 

Gut für Conti. Aber was hat der Autofahrer davon?

Die Rückgewinnung von Energie setzt bereits ein, wenn der Fahrer bei einer Geschwindigkeit unter 50 Kilometern pro Stunde keine Energie mehr zuführt, bei einem Verbrenner würde man sagen: vom Gas geht.

Bosch stellt im kommenden Jahr gemeinsam mit Daimler Elektromotoren her. Warum fertigen Sie allein?

Weil die Interessen in Europa am Ende zu unterschiedlich sind. Um Kosten zu sparen, wollen wir die Produktion zum Nutzen mehrerer Kunden bündeln. Anders sieht es in Asien aus. Speziell in China regt der Staat bei E-Antrieben auch Zulieferer zu Joint Ventures mit einheimischen Unternehmen an, während wir auf anderen Feldern autonom agieren können.  

 

„Jetzt liegt es an uns, auch in zehn oder 15 Jahren einen Technologievorsprung zu haben, der uns attraktiv macht.“

Dr. Elmar Degenhart

Die Chinesen treiben die Entwicklung des E-Autos voran. Erwächst Ihnen hier neue Konkurrenz?

 

Ja. Aber die Chinesen haben offenbar unterschätzt, wie schwierig es ist, Elektroautos in Serie zu bringen. Wir werden als Partner weiter gebraucht werden. Jetzt liegt es an uns, auch in zehn oder 15 Jahren einen Technologievorsprung zu haben, der uns attraktiv macht.

Wie geht es bei Continental weiter mit der Elektromobilität?

Wir haben derzeit mit 17 Kunden rund 90 Serienprojekte, die in den nächsten zwei Jahren realisiert werden und dann anlaufen. Davon zählen übrigens mehr zum Bereich elektrisches Fahren als zu Hybridsystemen. Und bereits zehn Prozent der Projekte kommen aus Asien.

Sie haben vor Euphorie in Bezug auf die Marktentwicklung von Elektroautos gewarnt. Sind Sie denn jetzt anderer Meinung?

Wir haben immer vor einem übertriebenen Hype gewarnt, die künftigen Marktchancen haben wir aber zugleich realistisch klar gesehen. Einer aktuellen Studie nach, die wir bei den Marktforschern von Infas in Auftrag gegeben haben, sind die Kunden im Schnitt bereit, zwischen 500 Euro – in den Schwellenländern – und bis zu 1500 Euro in Europa zusätzlich auszugeben, um ein Elektroauto zu kaufen. Nimmt man die aktuellen Mehrkosten eines E-Mobils von ungefähr 10000 Euro, bleibt im Vergleich zu einem herkömmlichen Verbrennungsmotor eine gewaltige Lücke.

 

Und die bremst, weil wir die Kosten nicht schnell weit genug senken können, da schlicht das Volumen fehlt. In neun Jahren rechnen wir mit einem Weltmarkt für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge bis sechs Tonnen von rund 100 Millionen Fahrzeugen. Expertenprognosen zufolge werden dann aber nur gut acht Prozent der Fahrzeuge voll hybridisiert sein, also Elektro- und Verbrennungsmotor kombinieren. Reine Elektrofahrzeuge dürften sogar nur drei Prozent des Volumens ausmachen. Das Volumen reicht noch nicht, um E-Autos wirtschaftlich attraktiv zu machen. 

Woher nehmen Sie dann Ihre neue Zuversicht?

Das Blatt dürfte sich viel schneller als erwartet wenden: Für 2025 rechnen wir bei stabilen wirtschaftlichen Rahmenbedingungen weltweit mit einer Produktion von 115 Millionen Autos und leichten Nutzfahrzeugen, vor allem getrieben von der Nachfrage in den Schwellenländern. Auf Basis verschiedener Studien und eigener Berechnungen gehen wir dann, je nach Region, von mehr als 40 Prozent Fahrzeugen mit Hybrid- oder Elektroantrieb aus. Davon dürfte rund ein Viertel rein elektrisch fahren. Das wären weitaus höhere Werte als bisher gedacht.

 

„Für 2025 rechnen wir bei stabilen wirtschaftlichen Rahmenbedingungen weltweit mit einer Produktion von 115 Millionen Autos und leichten Nutzfahrzeugen. Je nach Region gehen wir dann von mehr als 40 Prozent Fahrzeugen mit Hybrid- oder Elektroantrieb aus. Davon dürfte rund ein Viertel rein elektrisch fahren.“

Dr. Elmar Degenhart

Woran liegt das Ihrer Meinung nach?

Wir lernen schnell. Produktionskosten sinken wahrscheinlich schneller als angenommen, damit steigt die Nachfrage, was wieder die Kosten senkt. (...) Sobald die Preise deutlich sinken, gibt es also ein großes Potenzial an Interessenten, die tatsächlich ein E-Auto kaufen würden. Die Entwicklung wird sich in vier Phasen vollziehen.

Phase eins prägen die aktuellen Pilotserien wie der E-Kangoo. Was kommt danach?

Die nächste Generation der Elektrofahrzeuge werden wir spätestens im Jahr 2015 sehen. Gleichzeitig steigen die Volumen erstmals deutlich. Generation drei folgt bis 2019. Dann dürften weltweit pro Jahr gut drei Millionen Elektroautos auf den Markt kommen.

Wann folgt Generation vier, die endlich den Durchbruch bringen soll?

Diese Modelle werden um das Jahr 2023 verfügbar sein und müssen deutlich günstiger sein als heute. Die Differenz zu Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor muss dann sicher unter 5000 Euro liegen. Dann erreichen wir 2025 den prognostizierten Anteil von etwa zehn Prozent Elektroautos am Gesamtmarkt.

Wie entwickelt sich die Beschäftigung in Ihrem Unternehmen?

2009 hatten wir einen Umsatz von 20 Milliarden Euro und wenig mehr als 130000 Mitarbeiter. Aktuell haben wir 164000 Beschäftigte und erwarten 2011 einen Umsatz von mindestens 29,5 Milliarden Euro. Da wir weiter wachsen wollen, ist es nur eine Frage der Zeit, bis unsere Mitarbeiterzahl an 200000 heranreicht. Stimmt das wirtschaftliche Umfeld, könnte das spätestens 2020 der Fall sein. (...)

Herr Degenhart, vielen Dank für das Interview.

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Artikel erschienen im Atreus Online-Magazin A·network, Ausgabe 9 „Exzellenz”

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