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Warum Elektromobilität in Deutschland ein Nischendasein fristet

Die Bundesregierung versucht seit Jahren Elektromobilität in Deutschland zu platzieren. Jedoch lassen die Erfolge auf sich warten. Stefan Randak, Direktor und Leiter der Solution Group Automotive bei Atreus, mit einem Artikel über E-Mobilität.

Zu geringe Reichweite, zu wenig Ladesäulen, zu teuer – Elektromobilität stottert weiter

Die Bundesregierung ist seit Jahren bemüht, Elektromobilität in Deutschland zu etablieren. Das einst im Jahr 2010 definierte Ziel, hierzulande bis 2020 mindestens eine Million Elektrofahrzeuge zulassen zu wollen, bleibt ein frommer Wunsch. Im Rahmen der Nationalen Plattform Elektromobilität (NPE) wurde zwischen der Bundesregierung und den Wirtschaftsverbänden sogar vereinbart, dass Deutschland Leitmarkt für Elektromobilität und Leitanbieter für Elektrofahrzeuge werden soll. Acht Jahre später sieht die Realität anders aus. Neue Impulse sind gefragt.

Seit Juli 2016 wird in Deutschland die Elektroauto-Prämie angeboten. Mit bis zu 4.000 Euro Prämie fördert der Staat den Neuwagenkauf eines Elektroautos oder Plug-in Hybrids. Bis dato wurde aus dem Fördertopf des Bundes allerdings nur ein Fünftel abgerufen. Das Programm läuft im Juni 2019 aus. Und der Marktanteil von Elektro- und Plug-in Hybrid-Fahrzeugen liegt nach wie vor unter einem Prozent. 

„Statt nur über die Wende zur Elektromobilität zu diskutieren, müssen wir den deutschen Infrastrukturaufbau an sich in Frage stellen. “

Stefan Randak, Direktor und Leiter der Solution Group Automotive

Geringe Reichweiten erfordern mehr Ladestationen

Das Angebot und der Preis von Elektrofahrzeugen lassen aktuell zwar noch zu wünschen übrig, aber viele neue Elektrofahrzeuge zahlreicher prominenter Hersteller mit optimierten Reichweiten von bis zu 500 Kilometern werden in den kommenden drei Jahren folgen. Dabei ist es nicht nur der aufgerufene Preis, der die Deutschen vom Kauf eines Elektroautos abhält. Das wesentlichste Hindernis für die Verbreitung von elektrifizierten Fahrzeugen ist noch lange nicht nachhaltig angegangen: Die Infrastruktur. Gerade bei geringen Reichweiten von unter 500 Kilometern spielt die Verfügbarkeit von Ladestationen eine essenzielle Rolle.

Doch das Vorhaben, die flächendeckende Installation von Ladestationen voranzutreiben, steckt noch immer in den Kinderschuhen. Für die vormals anvisierten eine Million Elektrofahrzeuge würden nach einer Berechnung der Energiewirtschaft in etwa 70.000 Normalladepunkte und 7.000 Schnellladepunkte benötigt. Bei einem Schnellladepunkt werden über 22 Kilowatt abgegeben, bei einem normalen Ladepunkt unter 22 Kilowatt. In Deutschland sind aktuell aber nur circa 10.700 Ladepunkte an etwa 4.730 Ladesäulen, darunter 530 Schnellladesäulen, verfügbar.

Insofern drängt sich die Frage auf: Was hindert Deutschland nach wie vor am Aufbau dieser zukunftsweisenden Infrastruktur? Und wie verhält sich das „am grünen Tisch“ geplante Zusammenspiel zwischen Staat, Herstellern und der Energiewirtschaft?  

Staatliche Finanzhilfen sind elementar

Da sich der Betrieb von Ladestationen aufgrund der niedrigen Verbreitung von Elektrofahrzeugen aktuell eher unwirtschaftlich verhält, ist die staatliche Förderung elementar. Der vom Bund im Jahr 2017 aufgelegte Fördertopf ist jedoch bei Weitem zu niedrig bemessen. Nur 300 Millionen Euro stehen dort zur Verfügung. Das reicht für circa 15.000 Ladepunkte, wenn überhaupt. Darüber hinaus sind private und gewerbliche Ladelösungen von der Förderung ausgeschlossen.

Die gegenwärtige Rechtslage im Wohnungseigentums- und Mietrecht behindert die Möglichkeit, private Kfz-Stellplätze mit Ladestationen auszustatten. Die rechtlichen Voraussetzungen für eine bauliche Maßnahme eines Wohnungseigentümers sind nicht eindeutig und erschweren in der Folge den Einbau von Ladestationen. Auch im Mietrecht bestehen Hindernisse beim Einbau privater Ladestationen. Ebenfalls bedarf es optimierter Regelungen zur Ladeinfrastruktur bei Renovierungen und neuen Wohn- und Gewerbeimmobilien auf EU-Ebene sowie einschlägiger Normen auf Landes- und EU-Ebene. 

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Was die Automobilhersteller zum Ausbau beitragen

Der US-Elektroautobauer Tesla ist derzeit weltweit der größte Betreiber von Ladestationen. Der Zugang wird jedoch nur den eigenen Kundenfahrzeugen gewährt. Ein Aufweichen dieser Regelung ist derzeit nicht anberaumt. Tesla hat aktuell weltweit circa 10.000 Anschlüsse im Angebot und kooperiert mit Autobahntankstellen und Hotels in Deutschland.

Aber auch die großen deutschen Automobilhersteller Daimler, BMW und VW gehen eigene Wege und haben sich im Jahr 2017 gemeinsam mit der Ford Motor Company zur IONITY GmbH zusammengeschlossen. Ein Joint Venture mit dem Ziel, einen Gegenpool zu Tesla zu errichten. Zunächst sollen aus diesem Zusammenschluss bis 2020 europaweit in etwa 400 Schnellladestationen mit bis zu 350 Kilowatt Ladeleistung hervorgehen. Hundert Ladestationen werden davon in Deutschland stehen.

Diese High-Power-Ladestationen sollen vor allem der nächsten E-Generation – etwa dem Audi e-tron, dem Mercedes EQ oder dem VW I.D. – ein bequemes Reisen durch Europa ermöglichen. Aber auch hier geht nichts ohne die bekannten „Platzhirsche“ an den Autobahnen. Die Tankstellennetzbetreiber sowie Unternehmen wie Tank & Rast, welche peinlich genau darauf achten, nicht unerhebliche und langfristig wirkende wirtschaftliche Vorteile aus solchen Initiativen zu ziehen.

Die Energiewirtschaft als „eigentlicher“ Treiber

Die Energiewirtschaft ist derzeit der größte Anbieter mit circa 7.000 öffentlich zugänglichen Ladepunkten in Deutschland. RWE Innogy war hier bis vor kurzem der größte Anbieter. Insgesamt werden 4.500 Ladepunkte für Elektroautos von Innogy gestellt. Doch das Unternehmen ist in sich erschüttert. Erst im Frühjahr zerschlug RWE ihre Ökotochter und gab einen wesentlichen Teil an den Rivalen Eon ab. Zukunft ungewiss. Es sei zunächst die volle Integration von Innogy in den Eon-Konzern vorgesehen, heißt es vage in der entsprechenden Stellungnahme von Eon.

Das ursprünglich und gemeinsam gesetzte Ziel der Bundesregierung von einer Million Elektroautos und einem hierfür vernünftigen Elektroladenetz kann bis 2020 also nicht mehr realisiert werden. Staat, Hersteller und Energiewirtschaft drehen jeweils an eigenen Rädchen. Der Fördertopf ist nur ein „Tropfen auf den heißen Stein“ und nicht nachhaltig ausgelegt. Rechtliche Hürden behindern darüber hinaus private oder gewerbliche Initiativen, die zum Ausbau des Ladenetzes sinnvoll beitragen könnten. Das Elektroladenetzsystem ist zwischenzeitlich fester Bestandteil eines übergreifenden, zunehmenden und nach wie vor ungelösten Infrastrukturproblems, welches in Deutschland weiter um sich greift.

Statt also nur über die Wende zur Elektromobilität zu diskutieren, müssen wir den deutschen (Ladenetz-)Infrastrukturaufbau an sich in Frage stellen. Zur Lösung dieser Problematik sind dringend gemeinschaftliche Anstrengungen von Seiten des Staates, der Automobilhersteller und der Energiewirtschaft notwendig. Die dargelegten bürokratischen und rechtlichen Hürden müssen beiseitegeschafft und möglichst zeitnah öffentlich-private Kooperationen eingegangen werden.  

Stefan Randak ist Leiter der Solution Group Automotive. Sein Fokus sind Projekte in Vertrieb & Marketing, Controlling & Finance, Einkauf & Logistik, Entwicklung & Produktion, Restrukturierung & Change Management, sowie die interimistische Besetzung von Topmanagement-Positionen.
Dabei befasst er sich vorrangig mit der Automobilbranche. 
<strong><link 110>Zum Profil von Stefan Randak.</link></strong>

Autor dieses Artikels: Stefan Randak

Stefan Randak ist Leiter der Solution Group Automotive. Sein Fokus sind Projekte in Vertrieb & Marketing, Controlling & Finance, Einkauf & Logistik, Entwicklung & Produktion, Restrukturierung & Change Management, sowie die interimistische Besetzung von Topmanagement-Positionen.

Dabei befasst er sich vorrangig mit der Automobilbranche. 

Zum Profil von Stefan Randak.

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