Reicht unser Stromnetz für E-Lkw?

Ergänzend zum Gastbeitrag im Podcast finden Sie weitere Antworten von Stefan Randak auf einige der relevanten Fragen der E-Mobilität:

Welchen Umstrukturierungen wird das deutsche Stromnetz in den kommenden Jahren unterliegen?

Zunächst einmal muss das deutsche Stromnetz so ausgelegt werden, dass ein ständig steigender Bedarf an Strom bewerkstelligt werden kann. Bis 2030 sind das derzeit von Experten geschätzt zwischen 650 TWh und 750 TWh, Tendenz von Jahr zu Jahr steigend.

Dann muss sichergestellt werden, dass wir den Strom vom Norden in den Süden bekommen, da derzeit davon auszugehen ist, dass im Süden Deutschlands mehr Strom verbraucht werden wird.

Ebenfalls müssen wir sicherstellen, dass der Strom in der benötigten Stärke dort ankommt, wo wir ihn tatsächlich brauchen. Die Ladeinfrastruktur ist da nur ein wichtiger Punkt. Denken Sie aber auch an Industriezweige, die sich von Gas freimachen wollen und vermutlich ebenfalls mehr Strom verbrauchen werden. Von den zahlreichen Haushalten (Wärmepumpen und private Ladestationen) will ich da noch gar nicht sprechen.

Transportbelastungen des E-Netzes sind zu vermeiden. Grund für die extremen Belastungen sind, wenn z.B. Kraftwerke ausfallen, niedrige Wasserfüllstände in den Speicherseen sind oder die Wintermonate für die Solaranlagen dunkel ausfallen bzw. weniger Wind auftritt und die Windanlagen zum Stehen kommen. Im Zuge des Klimawandels durchaus eine Kalkulationsgröße.
Noch gilt das deutsche Netz als eines der besten: Ein Bundesbürger hat pro Jahr ca. 15 Minuten keinen Strom, in anderen EU-Ländern geht das bis zu einer Stunde.  

Wird der Aufschwung der Elektromobilität im Schwerverkehr durch die aktuelle Situation gebremst?

Eindeutig ja. Die zunehmenden und mittelfristig nicht klar kalkulierbaren Kosten für Energie sowie das Nichtvorhandensein einer vernünftigen Ladeinfrastruktur, aber auch das Nichtwissen, wann diese flächendeckend sinnvoll verfügbar sein soll, erschweren eine Planbarkeit von Anschaffungen.

E-Lkw kosten, so berichten es die Hersteller, rund 3,5-mal so viel wie ein vergleichbarer Diesel. Wie kann man mit solchen Fahrzeugen in die Gewinnzone fahren, wenn grüner Strom zeitgleich ebenfalls nicht unbedingt günstig zu haben ist?

Der Kauf von E-NFZ dürfte wohl nicht mehr die sinnvollste Strategie sein. Es wird sich vielmehr eine Art Nutzungsrate durchsetzen, welche neben dem Alter, der Beschaffenheit und der Laufleistung des Fahrzeugs die Beanspruchung der Batterie und deren Wiederverwertbarkeit in den Mittelpunkt rückt.  

Unter all diesen Gesichtspunkten: Welche Rolle wird Elektromobilität im deutschen Güterverkehr in den kommenden zehn Jahren einnehmen?

Wie wichtig oder wie unwichtig diese Rolle sein wird, hängt von verschiedenen Einflussfaktoren ab: Entwicklung von Wasserstoff- versus Elektroantrieb bei NFZ; Entwicklung des Schienentransportes versus Straßentransport durch NFZ; Entwicklung von leistungsfähigen Batterien inkl. der damit realisierbaren Reichweite für NFZ, Verfügbarkeit von bezahlbarer Energie an den benötigten Orten, etc. Im Prinzip geht es um die Frage der wirtschaftlichen Umsetzung von Elektromobilität im Allgemeinen. Wenn diese für alle Beteiligten nicht erreicht wird, hat es keinen Sinn.   

Ist die Abkehr von der Kernenergie in Ihren Augen ein Fehler gewesen?

Mittelfristig gesehen ja; Langfristig gesehen wäre ein Ausstieg möglich, sofern uns die Energiewende durch den verstärkten Aufbau von Wind- und Sonnenenergie im eigenen Land sowie deren Import aus sonnen- und windreichen Ländern gelänge. Tatsache ist, dass unsere Landesnachbarn alle auf Kernenergie setzen und in den nächsten Jahren fleißig Atomkraftwerke bauen werden und dementsprechend vermutlich zumindest mittelfristig eine günstigere und stabilere Energieversorgung bereitstellen können.